COVID19, bicis y Latinoamérica

^{Uno de los temas fundamentales en la discusión sobre la nueva normalidad será el transporte.
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Desde que el 31 de diciembre de 2019, la oficina de la OMS en China recibió el reporte de la aparición de cuadros de neumonía grave en un grupo de pacientes de la ciudad de Wuhan, provincia de Hubei, en China, muchos expertos pudieron intuir que este 2020 sería un año distinto.

Esta nueva enfermedad —COVID-19— se propagó rápidamente, llevando a que el 11 de marzo de 2020 —en una declaración de prensa del director de la Organización mundial de la salud—sea catalogada como pandemia; generando que los gobiernos de distintos países del mundo implementen medidas destinadas a contener la transmisión (estados de emergencia, cuarentenas, toques de queda, distanciamiento social, cierre de escuelas y universidades, etc.).

Ahora —pasados los tres millones de casos confirmados y doscientas mil muertes en doscientos trece países— distintos gobiernos tratan de retomar las actividades comerciales principales, ante el temor de las consecuencias económicas de las medidas de emergencia implementadas, aun cuando se estima que esta pandemia no tiene un final cercano. Y uno de los ejes fundamentales de la discusión sobre cómo volveremos a esta nueva normalidad es: el transporte.

El transporte es un recurso fundamental, no solo por su importancia en la recuperación de las actividades, sino también por el papel que cumplen las aglomeraciones en la transmisión de la enfermedad, y es allí donde la bicicleta ha captado la atención de muchos. Por citar algunos ejemplos: París, Milán, Berlín, Bogotá y Lima, son ciudades que están considerando pedalear contra la pandemia. En ese sentido, la propia OMS recomendó a la población mundial usar la bicicleta para movilizarse camino a sus trabajos, y desde luego cumplir con una cuota de actividad física en medio de la emergencia mundial.

No obstante, hay distintas consideraciones pendientes, antes que nuestras sociedades latinoamericanas acepten a la bicicleta, como reina del transporte.

El debate acerca de su utilidad y la necesidad de extender el número de usuarios no es un tema nuevo. Sea que hablemos de la salud de los individuos, del alivio del tráfico en la ciudad, de la recreación y el deporte, o de los viajes increíbles, la mayoría de las personas se muestran a favor de su uso.  Si damos una mirada a nuestras calles, sin embargo, son muy pocas las personas que actualmente se desplazan en bicicleta.

Surgen entonces muchas preguntas. ¿Por qué no vemos más ciclistas en nuestras calles? Si sabemos que el uso de la bicicleta es la solución a muchos problemas ¿por qué nadie una implementación efectiva? En Perú —para ejemplo—el próximo siete de octubre se cumplirán diez años desde la promulgación de la Ley 29593, una ley sin reglamento que "declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible" y sin embargo, no existe un plan integral de transporte que considere a la bicicleta como tal, un medio de transporte, mucho menos alguno que lo considere sostenible.

Los latinoamericanos hemos crecido en inconsciente colectivo el cual asume que tener un auto propio nos coloca automáticamente en un nivel superior al resto. Una persona que se ha formado creyendo que en algún momento debe adquirir un auto —y con él, cierto estatus socioeconómico— ve a la bicicleta como un paso atrás en su desarrollo. Nuestras ciudades han sido construidas pensando en favorecer a los autos particulares o propios, porque en nuestro retorcido esquema mental, mientras la ciudad sea más desarrollada, deberá tener más autos en ella.

Y nuestros gobernantes, en su mayoría, dan el refuerzo necesario para que este esquema quede perennizado en el colectivo social. Más carriles, vías más anchas. Colosos by-passes son parte del discurso en las ciudades capitales —es obvio, ellos también han sido formados en un esquema del auto como insignia de progreso.

Con poco o mucho esfuerzo puedes convertirte en ciclista urbano e ir, en bicicleta, a comprar el pan, al trabajo o la Universidad, pero si decidiste usar la bicicleta para tu transporte diario, no será suficiente haber aprendido a mantener el equilibrio, porque allá —en esa tan mentada jungla de cemento— serás, por mucho, uno de los más pequeños. Cien kilos o más separan tu bicicleta de alguna moto o auto con el que te cruzarás en el camino —y siglos atrás, un tal Newton con sus leyes, dejó muy en claro que ellos tendrán más fuerza que tú.

Algunos, a quienes se considera privilegiados, superados, apuran el paso al siguiente nivel, el auto propio; digamos, si ahora posees uno, sea un sedán, o una 4x4, ya estás en otro level. A partir de aquel momento en el que firmaste la compra, te convertiste en indicador y símbolo de la riqueza en el país.

¿Cómo esperar que las personas abandonen sus autos, si toda su vida han aprendido que deben aferrarse a ellos? A muchos niveles se ha confundido el término de "promoción" por sobre el de "sensibilización". Está claro entonces que mientras no hagamos un esfuerzo por cambiar este perverso esquema mental, la bicicleta seguirá siendo considerada, como un equipo deportivo o recreativo, que sólo cobra protagonismo el fin de semana.

Hay mucho que discutir sobre cuál es el impacto real del uso de la bicicleta sobre la transmisión del COVID19. Por lo pronto sabemos que evitar las aglomeraciones es importante, por tanto, cualquier medida que reduzca la cercanía física entre las personas —en, por ejemplo, los buses y automóviles de transporte— ayudará en la contención. Asimismo, algunos reportes han sugerido la asociación entre niveles altos de polución y un mayor número de muertes por COVID19, entonces el cambio hacia tecnologías limpias de transporte suena aún más atractivo en esta situación.

Hay más ventajas, no relacionadas únicamente al virus: de acuerdo a un estudio de científicos británicos, bicicletear es asociado con hasta un 45% menos de riesgo de diabetes, algunas formas de cáncer, enfermedades cardiovasculares y la depresión, si se compara con personas que se transportan en autos o transporte público.

Debemos notar que no se trata solamente de dibujar líneas en la acera, sino también de un cambio de actitud en los automovilistas, que permita la inserción de las bicicletas en el ecosistema de transporte.  Antes de la pandemia, las bicicletas —y los ciclistas que las conducen— pudieron alcanzar cierto lugar en los medios periodísticos; lamentablemente, lo hicieron en las secciones de policiales, con muchos accidentes y algunas muertes de incluso ciclistas profesionales, casi todos causados por la irresponsabilidad de conductores que consideran que las bicicletas no son un medio de transporte importante.

Esperemos ahora que, al sacar rápidamente las bicicletas a las calles, con muchos usuarios nuevos e inexpertos, que las autoridades encargadas pongan todo su interés en construir infraestructura ciclista adecuada, y que no veamos a las muertes de ciclistas compitiendo junto a las muertes por COVID19, por el mejor lugar en la portada de los diarios.

Carlos Fernandez-Miñope es biólogo, investigador Asociado del Laboratorio de Malaria del Instituto de Medicina Tropical Alexander von Humboldt (Universidad Peruana Cayetano Heredia), Investigador pre-doctoral del Global Health Institute (Antwerp University) y Colaborador Especializado de Perú en el Club N+1 para la Popularización de la Ciencia.

Esta noticia ha sido publicada originalmente en N+1, ciencia que suma.

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